三、无船承运人责任承担的保障
无船承运人所牵涉的问题中，最易引起争议，最让人们普遍关注的当属无船承运人的责任承担问题；这也是无船承运人所面临的诸多问题的根源。一方面，当无船承运人遇到货主或船东对其提出的高额索赔，有时甚至远远超出无船承运人的注册资本，令其资不抵债，苦不堪言。另一方面，也导致了一些无船承运人利用这一点对货主等善意第三人进行欺诈。这些无不扰乱了正常的航运管理秩序，令航运各界深恶痛绝。因此，提高无船承运人的清偿能力，解决无船承运人的资信问题，给各方当事人以保障无疑势在必行。笔者认为，无船承运人责任承担的保障可通过两种途径来实现：保证金制度和责任保险的方式。
（一）保证金制度
美国在无船承运人管理方面有严格的管理制度。根据美国1998年航运改革法（osra1998）的规定，国际货运代理人（freight forwarder）和无船承运人（nvocc）均需向美国联邦海事委员会（fmc）申请取得经营许可证，并交纳保证金。保证金的数额为：国际货代，50000美元；无船承运人（法人），75000美元；非法人分支机构，10000美元；外国无船承运人，150000美元。美国联邦海事委员会可以根据当事人对无船承运人的投诉，作出对无船承运人处罚或支付赔偿金的裁决，在该无船承运人拒不支付或无力支付的情况下，则在保证金中划拨。在美国，无论是罚款还是民事赔偿金均由fmc作出裁决，并由其从保证金中划拨。
我国借鉴了美国联邦海事委员会的作法，在新出台的《国际海运条例》第七条中规定：“经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。”第八条规定：“无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时，附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料。前款保证金金额为80万元人民币；每设立一个分支机构，增加保证金20万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专门帐户交存。”
此外，《条例》还对保证金的用途作了明确的规定，其在第八条第三款中规定保证金用于无船承运人清偿因其不履行义务或者履行义务不当所产生的债务以及罚款。该规定明确限定了保证金的用途，其用途限于因经营无船承运业务所生的债务及罚款，不得用于其他用途。如某一公司既经营无船承运业务也经营货运代理等其他业务，对于无船承运业务以外的其他业务所产生的债务则不能用保证金来清偿。我国建立了保证金制度这一体制，既可以从一定程度上限制那些皮包公司性质的无船承运人进入航运市场，又可以给与无船承运人打交道的当事方以保障。在无船承运人破产或因其自身过错未能履行运输合同约定事项而造成当事人经济损失时，在无船承运人拒不承担或无力承担赔偿责任的情况下，交通主管部门可以应当事人的请求，从该无船承运人交纳的保证金中划拨，对请求人的经济损失予以补偿。但是，在司法实践中，有一点值得注意，交通主管部门在受理这种民事赔偿的请求时，必须以司法机关的终审结果为依据，来确认无船承运人是否承担赔偿责任和具体的赔偿数额。总得来说，《条例》建立的保证金制度既设定市场准入的条件，又建立了损害赔偿救济制度和承担行政责任制度，有利于防范和减少海运欺诈，保护当事人的合法权益，降低了有无船承运人参与的运输系统的风险，从某种意义上讲也提高了违规操作的成本。
（二）责任保险
尽管保证金制度的实行，从某种程度上可以缓解托运人的顾虑，但是保证金制度毕竟是计划经济的产物，80万元的金额也很难达到防范化解责任风险、补偿和救济有关当事方利益的初衷，随着无船承运人责任险的条款、费率、理赔等一系列技术性问题的解决，推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效，更易于被企业所接受。
1、概念
所谓的责任保险，又称第三者责任保险，是指一旦投保人因为事故或其他因素须对其索赔者（第三人）负担赔偿责任时，由保险人出面弥补的保险。换而言之，投保人为避免其一旦因为事故发生而造成的任何风险而必须赔偿时，而与保险公司订立保险合同，称为责任保险。责任保险属于一项商业性的保险。
2、必要性
对于无船承运人来说，由于本身的财力因素，无法自力面对货物的索赔，而采用投保这类风险，即可获得保障。事实上，许多无船承运人因此而受益。如：某无船承运人签发了house提单承运了一批货物从新加坡运到伦敦，该提单符合信用证的要求。它把实际承运人签发的提单送到伦敦代理人处，并指示一定要凭无船承运人的提单换取海运提单。但该代理人由于过失在未收到无船承运人提单时已将海运提单发给收货人。收货人在提货后，拒付运费和价款。发货人向无船承运人起诉货物的价值，无船承运人随即通知其责任保险人赔偿。本案中，据保险公司调查，该无船承运人的伦敦代理人未按其委托人的指示行事确系偶然，即“疏忽和过失”，该责任保险人接受了索赔。该案中，也正是由于无船承运人投保了这种责任险，而使自己得免于破产之灾。目前，国内许多无船承运人和货代均已投保了此类责任险，例如向tt. club（联运保陪协会）投保。